Disk/Emekli-Sen Kartal Şubesi 07.01.2020 günü “I. Gizlenen Deprem Gerçekleri (İstanbul) ve II. İstanbul Kanalı" başlıkları altında bir bilimsel etkinlik düzenledi. Konuşmacı Prof.Dr. İlyas Yılmazer, Kolaylaştırıcı Eğitimci Turgut Ünlü ve Düzenleyici Disk Emekli-Sen Kartal Şubesi Başkanı Sayın Süleyman Şahindir. Katılımcılar Kartal Sivil İnsiyatif ve değişik kurum - kuruluşlardan çok değerli aydınlık insanlardan oluşmuştur. Katılımcıların soru ve önerileriyle etkinlik daha da anlaşılır yapılmıştır. Bazı ana konular aşağıda iki başlık altında özet olarak verilmiştir.

1. Gizlenen Deprem Gerçekleri (özellikle İstanbul’un depremselliği)

“Depremlerin kayada yıkmadığı ve birinci sınıf tarım alanlarında yıktığı” gerçeği ülkemizden ve yurtdışından onlarca güncel örnek verilerek anlaşılır kılınmaya çalışıldı. Bu yalın gerçek ülkemizde ve dünyada bilinçli olarak gizlenmektedir. Bu bağlamda en yetkili kurumlar olan B.Ü. Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü verilerine dayanılarak hazırlanan haritada (Şek. 1) 2500 senedir ayakta duran Kızkulesi, Üsküdar, Kadıköy-Kartal-Tuzla ve diğerleri I. Derecede tehlike altında olarak gösterilmiştir. 17 Ağustos depreminde de bu bölgede can kaybı olmamıştır. Daha uzakta ulan Avcılar, Çatalca, Tekirdağ ovalardaki yerleşimlere zarar vermiştir. Ayrıca Eskişehir, Düzce ve Bolu’da büyük hasar, yaralanmalar ve ölümler yaşanmıştır. Oysa depremin merkez üssüne çok yakın olan Kocaeli yamaçlarındaki yerleşimlerde hasar, ölü ve yaralı sıfırdır. Yine merkez üssünün yakındaki Hereke bu bağlamda tipik bir örnektir. Tamamı kayada olup depremden hiç etkilenmemiştir. Oysa daha uzaktaki Yalova’da (Yalıova’da) büyük kayıplar yaşanmıştır.

 

Şekil 1. Deprem risk haritası 2019 (internette mevcuttur).

 

17.01.1995 (6,9 büyüklüğünde) Tarumi-Akashi-Nishi depreminin kayada olan ve yüzbinlerce insanın yaşadığı bu yerleşimde depremin olumsuz etkisi yaşanmamıştır. Oysa onlarca kilometre uzakta olan Kobe ovasındaki yerleşimi yerle bir etmiştir. Deprem günü 6500 kişi ölmüştür. Sadece devletin elindeki alt yapıya gelen zarar 150 milyar doların üzerindedir. Onlarca kat daha büyük enerjili Kocaeli depreminde ise bu zarar sadece 3 milyar dolardır. Bu büyük farkın ana nedeni; toprak Ağustos ayında ve çoğu yerde kerpiç (zayıf kaya) gibi davranırken Kobe’de çamura dönüşmüştür. Tarumi depremi Kobe depremi olarak anılırken Kocaeli depremi de Gölcük depremi olarak anılır. Çünkü yıkımın en yüksek olduğu yerler ovalara ve deniz dolgularına karşılık gelir. Bu bağlamda 2014 Şili depremi tipik ve güncel bir örnektir. 8,2 büyüklüğündeki bu deprem Kobe depreminin 100 katı büyüklüğünde olup sadece 6 can almıştır. Bunların da 3’ü kalp krizi geçirerek canını yitirmiştir. Bunun ana nedeni; Şili And (Andes) dağlarının batı yamacında kurulmuştur (Şek. 2). Yerleşimlerin tamamı kaya ve/veya ince toprak katmaları üzerindedir. Ovası yoktur. Şili, altına dalan okyanus kabuğu nedeniyle, yükselimini sürdürmektedir. Bu nedenle ova oluşumu olanaksızdır.

    

Şekil 2. Şili Güney Amerika’nın batı kıyısını belirleyen And(des) dağlarının batı yamacında’dır.

 

Sonuç olarak Anadolu’nun sadece %5’i deprem ovalarında olup yerleşimlerin de %5’i bu birinci sınıf tarım alanları içerisindedir. İki senede devlete yük olmadan deprem tehlikesi taşımayan bir Anadolu yerleşimi yaratılabilir. Ovalar Anayasanın Madde 43-45’i ile koruma altına alınmıştır. Yapı taşıyıcı sistemlerinin donatı ve beton dayanım ölçüm sonuçları ile ilgili projelerinin denetimi kesinlikle yapılmalıdır.  Bu ölçümler her noktada birkaç dakikada yapıya zarar vermeden yapılabilir. İsteyen belediye teknikerlerine 2 günlük ücretsiz uygulamalı eğitimle (a) topoğrafik harita üzerinde ova ve kayma alanı sınırlarını çizmek ve (b) donatı-beton dayanım ölçümlerini yapmak öğretilebilecektir.

 

II. İstanbul Kanalı

Basında konuşulan genel bilgilerin dışında can alıcı noktalara değinilmiştir.

1. Bir kanalın uluslararası deniz trafiğine açık olabilmesi için genişliğin (W, m) >400, derinliğin (D, m) >34 ve köprülerin sudan yüksekliği (açıklığı) (a, m) >64 olmalıdır. Yüzey akıntısı olan ve doğrusal olmayan (bükümlü) kanallarda bu değerler hesapla belirlenerek arttırılır. Bu sınırlamalar ölü yükü (dwt) 250 bin tona kadar olan gemiler içindir. Vale Brasil kuru yük gemisinin dwt’si 400 bin tondur. Bu standartları sağlayamayan Panama kanalında izin verilir dwt 52 bin ton (Yeni Panama’da 120 ton) iken Süveyş kanalında ~160 bin tondur. Süveyş 205 m genişliğinde olup sadece tek yönlü geçişe izin verilir. Bu kanal üzerinde tek araç köprüsü vardır. Su seviyesinden yüksekliği de 70 m’dir. İstanbul kanalının genişliği 145 m olup dwt’i 100 bin tondan büyük gemilerin geçişi ancak ve ancak hızı 4 knot (4x1,852 km/s) olan römorkör ile yapılabilecektir.

2. Montrö Sözleşmesinde Boğazlardan kasıt Çanakkale ve İstanbul Boğazlarıdır. Amerikan savaş gemilerinin Karadeniz’e geçişi 1950’den beri gündemde tutulmaktadır. İki boğaza seçenek (alternative) olabilecek Gelibolu ve İstanbul kanallarının yapımı için RTE emperyalizme büyük bir fırsat sağlamıştır. Trump RTE’ye “mal varlığını açıklayıp donduracağım” dediğinde RTE’nin yapamayacağı hiçbir şey yoktur. Vatanın satılması da bunun içindedir. Ulusal servetlerimizin yadsınamaz bölümü son 18 yılda elden çıkarılmıştır. İstanbul’un akciğeri olan ve su kaynaklarını besleyen Belgrat ormanları katledilmiştir. Üçüncü Havaalanı çevresinde yerleşimler kurarak büyük haksız-hukuksuz büyük kazançlar elde etmek üzere planlanmıştır. Oysa Yüksek hızlı trenle de bağlantısı olan Çorlu-Çerkezköy Atatürk Havaalanı çevre dostu ve işlevsel olarak 20’de bir maliyete yapılabilecektir. Daha da önemlisi 3. Hava limanı >7 büyüklüğünde ilk Marmara depreminde çatırdayıp Karadeniz’e kaymaya başlayarak işlevsizleşecektir. Bu çatlamaların yeraltısuyu basıncına bağlı olarak depremden önce oluşma olasılığı da yüksektir.

3. “Kanal İstanbul” adından da anlaşılacağı üzere bir ABD projesidir. ABD’nin kıyıları denizle değil okyanusladır. Ergenekon-Balyoz davalarında “ıslak imzalı tutanakları Marmara okyanusuna (into Marmara Ocean) atılmıştır ve benzeri tümceler” bu davaların ABD’de hazırlandığının açık kanıtıdır. “Kanal İstanbul” Türkçe bir isim tamlaması değildir.  Büyük olan isim öne gelir. “Boğaz İstanbul” olamaz. “Köprü Edirne” de olamaz. “Edirne köprüsü” doğru tamlamadır.

4. Yüzlerce köy yolu, orman yolu, il yolu, devlet yolu, yüksek hızlı tren, mevcut demir yolu ve otoyol ile şehir içi ana caddeler kesilecektir. 10 değil 50 köprü de yapılsa mevcut ulaşımın işlevini yerine getiremeyecektir. Çok daha önemlisi sadece Küçükçekmece geçişinde 8 km uzunluğunda DDY köprüsü (veya 12 km uzunluğunda DDY tüneli), D100 kuzey yanyol, D100 güney yanyol, sahil yolları ve diğer ana geçişler için yapılacak köprülerin/tünellerin yapım maliyeti kamulaştırma maliyetleriyle birlikte 40 milyar doların üzerinde olacaktır [Bu noktada Ankara-İstanbul otoyolunun Bolu dağı geçişini anımsamak yeterlidir. 1985-1986 döneminde 67 milyon dolara 2 senede tamamlanacağı imzalanan otoyolun Bolu dağı geçişinin yapımı 20 yıl sürdü ve 1 milyar 642 milyon dolar harcandı. Proje, Yapım, Denetim ve Sigorta firmalarının hepsi İtalyan’dır. Deprem öngörülemez bir doğa olayı deyip tüm ödemeleri kârlarıyla birlikte aldılar. Maliyet artışı %2450’dir.]. Küçük çekmece geçişindeki mevcut kavşakların tamamına yakını işlevsizleşip yeniden oluşturulacaktır. Bütün bunlardan daha önemlisi Köprü ayaklarının önemli bir bölümünün >7 büyüklüğündeki bir Marmara depreminde yıkılacağını öngörmek 1985’te Bolu dağı geçişindeki tünel ve viyadüklerin yıkılacağını öngörmek kadar kolaydır. Veya Ford fabrikası genel müdürünün ifadesiyle “tek katlı binanın altına koyduğumuz kazıkları yan yana otoyola dizsek İstanbul’dan Ankara’ya otoyol dolar” dediği tek katlı bina kazıklarıyla birlikte 260 cm ovaya gömülmüştür. O gece fabrikadaki tek kişi olan bekçi de yaşamını yitirmiştir. Konuşmacı ve diğer yurtseverlerin öngörüleri burada da doğrulanmıştır.

5. İstanbul’un yaşam kaynağı olan Terkos (Durusu) gölü, Sazlıdere barajı ve diğer benzeri su kaynaklarının bedeli trilyon dolarla da ölçülemez. Küresel ısınma sorunu nedeniyle nitelikli suya gereksinim her gün artmaktadır.

6. Tarım-orman alanlarının yanı sıra yüzbinlerce konut işlevsizleştirilecektir.   

7. İstanbul kanalının maliyeti yüzbinlerce doları aşacağını öngörmek zor değildir. 10 köprülü geçişin zorunlu olduğu Küçükçekmece’de kamulaştırma-yapım maliyeti 40 milyar doları aşacaktır.

8. Cinayet ötesi olan bu projeyi durduracak tek güç yurtsever aydınlardır. Bu güç te vardır.